Por suas posições
contrárias a alterações de contrato de concessão de rodovias federais, o
representante do Ministério Público junto ao Tribunal de Contas da União (TCU),
Júlio Marcelo de Oliveira, passou a ser apontado por empresas e governo como
'algoz' das alternativas para solucionar problemas das concessões. Ao Estado,
ele diz que seu papel é garantir o cumprimento dos acordos. O que, na sua
visão, não tem sido usual no Brasil e na América Latina, onde 'a tendência é a
esculhambação'.
Para Oliveira, as
empresas fazem lances aventureiros nos leilões com a meta de 'ajeitar' a
situação com aditivos contratuais. Algo que, em sua avaliação, passa a
impressão de que 'o Brasil não é um país sério'. O procurador ficou conhecido
por elaborar o parecer sobre as pedaladas fiscais no governo de Dilma Rousseff,
base para o processo de impeachment.
Qual sua visão sobre mudanças em contratos de
concessão?
Um bom contrato de
concessão deve ser cumprido. As empresas estão o tempo todo pleiteando
alterações para melhorar sua rentabilidade, diminuir ônus e adiar
investimentos. Isso mostra uma cultura de não cumprir contratos. Isso passa à
sociedade a mensagem de que o Brasil não é um país sério.
Por que há espaço para tantos pedidos?
As empresas jogam o
preço lá embaixo ou, se for outorga, jogam o pagamento lá para cima na
expectativa de que isso vai posteriormente ser compensado com alterações
contratuais. Isso não é sério. A gente quer que o programa de concessões seja
feito de maneira correta, de acordo com as cláusulas contratuais pactuadas. Os
mecanismos de flexibilidade nos contratos de longa duração têm de estar
previstos e precificados. Quando as condições do contrato estão bem desenhadas,
não tem por que a toda hora as concessionárias pleitearem alterações.
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Quer dizer que os contratos foram malfeitos?
Eles (as empresas)
é que dizem. Acho que as propostas são feitas de maneira aventureira. E aí eles
querem uma flexibilidade que não existe no mundo. Dizem que todo lugar é assim.
Mas não é, pelo menos no mundo desenvolvido. Na América Latina, pode ser.
Porque na América Latina, como o Brasil, a tendência é a esculhambação. Mas na
Europa e nos Estados Unidos vale o contrato. Não é obrigação do poder público
garantir lucratividade da empresa. Não queremos que nenhuma empresa vá à
falência, mas é inegável que ela tem de correr risco.
E quando o governo entende que a alteração é de
interesse da sociedade, como no caso da Transbrasiliana?
Falei da diretriz
geral. Se o contrato foi mal desenhado e tem uma obra absolutamente necessária,
tenho de estar aberto a fazer uma análise da situação. Mas o que tem ocorrido é
que as concessionárias trocam obras previstas por outras mais caras e encarecem
o contrato, justificando aumentos de tarifas.
O sr. acha que a ANTT tem uma atuação débil?
Sim. O que se diz é
que, na primeira rodada de concessões, os contratos não eram de concessão, e
sim de obras remuneradas por tarifa, porque previam detalhadamente obras e
custos. Decidiram passar para um outro modelo em que a obra ocorre quando a
demanda atinge um determinado nível. Só que a ANTT não monitora o tráfego. Ela
se alimenta de informações das concessionárias.
Por Lu Aiko Otta, em O Estado de S. Paulo
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